Revue technique automobile - Renault Scenic: Fonctionnement

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Le système d'injection haute pression " common rail " fonctionne en mode séquentiel (basé sur le fonctionnement de l'injection multipoint pour les moteurs essence).

Ce système d'injection permet grâce au procédé de préinjection :

•  de réduire les bruits de fonctionnement,
•  d'abaisser la quantité de particules et de gaz polluants,
•  de fournir dès les bas régimes un couple moteur important.

La pompe haute pression génère la haute pression qu'elle dirige vers la rampe d'injection. L'actuateur situé sur la pompe haute pression contrôle la quantité de gazole fournie en fonction de la demande déterminée par le calculateur d'injection. La rampe alimente chaque injecteur par un tuyau d'acier.

Le calculateur :

•  détermine la valeur de pression d'injection nécessaire au bon fonctionnement du moteur, puis pilote l'actuateur de débit. Il vérifie que la valeur de pression soit correcte en analysant la valeur transmise par le capteur de pression situé sur la rampe,
•  détermine le temps d'injection nécessaire pour délivrer la bonne quantité de gazole au moment où il faut commencer l'injection,
•  pilote électriquement et individuellement chaque injecteur après avoir déterminé ces deux valeurs.

Le débit injecté au moteur est déterminé en fonction :

•  de la durée de pilotage de l'injecteur,
•  de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'injecteur,
•  de la course de l'aiguille (déterminée par une constante pour un type d'injecteur),
•  du débit hydraulique nominal de l'injecteur (unique à chaque injecteur),
•  de la pression de la rampe haute pression régulée par le calculateur.

Le calculateur gère :

•  la régulation du ralenti,
•  le débit de gaz d'échappement réinjecté à l'admission,
•  le contrôle de l'alimentation en carburant (avance, débit et pression de rampe),
•  la demande du pilotage du groupe motoventilateur (fonction : gestion centralisée de la température d'eau),
•  la climatisation,
•  la fonction régulateur-limiteur de vitesse,
•  le pilotage du pré-postchauffage.

La pompe haute pression est alimentée à faible pression par une pompe de gavage mécanique (pompe de transfert).

La pompe haute pression alimente la rampe dont la pression est contrôlée :

•  pour la charge par l'actuateur de débit,
•  pour la décharge par les valves des injecteurs.

Les chutes de pression peuvent ainsi être compensées.

L'actuateur de débit permet à la pompe haute pression de ne fournir que la quantité de gazole nécessaire pour maintenir la pression dans la rampe. Grâce à cet élément, la génération de chaleur est minimisée et le rendement du moteur amélioré.

Pour décharger la rampe, les valves des injecteurs sont pilotées avec des petites impulsions électriques :

•  suffisamment petites pour ne pas ouvrir l'injecteur (passage par le circuit de retour issu des injecteurs),
•  suffisamment longues pour ouvrir les valves et décharger la rampe.

Pilotage du groupe motoventilateur et du témoin d'alerte de température d'eau au tableau de bord par le calculateur d'injection (fonction : gestion centralisée de température d'eau).

Les différents calculateurs du véhicule communiquent via liaison multiplexée. De ce fait, l'allumage des voyants défauts au tableau de bord se fait via le réseau multiplexé.

En cas de chocs, la fonction coupure du circuit d'alimentation en gazole est gérée par le calculateur d'airbag.

Celui-ci donne l'ordre, via le réseau mutiplexée, au calculateur d'injection de verrouiller la commande du relais de verrouillage injection.

Le déverrouillage ne sera actif qu'après une coupure du contact de 10 secondes. Cette opération entraînera à la mise du contact, un allumage du voyant défaut plus long que d'ordinaire. Le voyant ne retrouvera son fonctionnement normal qu'après un effacement du défaut à l'aide de l'outil de diagnostic.

L'information vitesse véhicule est transmise au tableau de bord par le calculateur d'ABS ou le boîtier de vitesses véhicule (véhicule sans ABS) sur le réseau multiplexé.

Certains véhicules possèdent un capteur de détection d'eau dans le gazole, situé sur le filtre. En cas de présence d'eau dans le gazole, le voyant orange injection s'allume.

Configuration automatique pour le fonctionnement du régulateur - limiteur de vitesse ainsi que pour le fonctionnement du conditionnement d'air.

Calculateur d'injection pilotant l'embrayage du compresseur de climatisation par l'unité de protection et de commutation.

Un nouveau boîtier électronique appelé " unité de protection et de commutation " vient remplir le schéma électrique du véhicule.

L'unité de protection et de commutation alimente en puissance :

•  le compresseur de climatisation,
•  le groupe motoventilateur,
•  les résistances électriques de chauffage.

L'unité de protection est de commutation est située dans le compartiment moteur à proximité de la batterie.

Elle participe à la protection de certains éléments électriques.

Pour cette fonction, elle comprend :

•  des fusibles,
•  plusieurs relais internes dont :

•  le relais " + après contact ",
•  les relais de commande du groupe motoventilateur,
•  le relais de commande de compresseur de climatisation.

Ces relais ne sont pas démontables.

Le remplacement d'une unité de protection et de commutation nécessite la configuration de celle-ci avec l'outil de diagnostic (Chapitre Boîtier interconnexion moteur).

Le calculateur d'injection reçoit en permanence, par le réseau multiplexé, l'information de puissance électrique disponible par l'alternateur. On évite ainsi que la consommation électrique du véhicule soit supérieur aux possibilités de l'alternateur. L'objectif étant de privilégier la recharge de la batterie.

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Le système d'injection haute pression " common rail " fonctionne en mode séquentiel (basé sur le fonctionnement de l'injection multipoint pour les moteurs essence).

Ce système d'injection permet grâce au procédé de préinjection :

•  de réduire les bruits de fonctionnement,
•  d'abaisser la quantité de particules et de gaz polluants,
•  de fournir dès les bas régimes un couple moteur important.

La pompe haute pression génère la haute pression qu'elle dirige vers la rampe d'injection. L'actuateur situé sur la pompe haute pression contrôle la quantité de gazole fournie en fonction de la demande déterminée par le calculateur d'injection. La rampe alimente chaque injecteur par un tuyau d'acier.

Le calculateur :

•  détermine la valeur de pression d'injection nécessaire au bon fonctionnement du moteur, puis pilote le régulateur de pression. Il vérifie que la valeur de pression soit correcte en analysant la valeur transmise par le capteur de pression situé sur la rampe,
•  détermine le temps d'injection nécessaire pour délivrer la bonne quantité de gazole au moment où il faut commencer l'injection,
•  pilote électriquement et individuellement chaque injecteur après avoir déterminé ces deux valeurs.

Le débit injecté au moteur est déterminé en fonction :

•  de la durée de pilotage de l'injecteur,
•  de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'injecteur,
•  de la course de l'aiguille (déterminée par une constante pour un type d'injecteur),
•  du débit hydraulique nominal de l'injecteur (unique à chaque injecteur),
•  de la pression de la rampe haute pression régulée par le calculateur.

Le calculateur gère :

•  la régulation du ralenti,
•  le débit de gaz d'échappement réinjecté à l'admission,
•  le contrôle de l'alimentation en carburant (avance, débit et pression de rampe),
•  la demande du pilotage du groupe motoventilateur (fonction : gestion centralisée de la température d'eau),
•  la climatisation,
•  la fonction régulateur-limiteur de vitesse,
•  le pilotage du pré-postchauffage.

La pompe haute pression est alimentée à faible pression par une pompe de gavage mécanique (pompe de transfert).

Pilotage du groupe motoventilateur et du témoin d'alerte de température d'eau au tableau de bord par le calculateur d'injection (fonction : gestion centralisée de température d'eau).

Les différents calculateurs du véhicule communiquent via liaison multiplexée. De ce fait, l'allumage des voyants défauts au tableau de bord se fait via le réseau multiplexé.

En cas de chocs, la fonction coupure du circuit d'alimentation en gazole est gérée par le calculateur d'airbag.

Celui-ci donne l'ordre, via le réseau mutiplexée, au calculateur d'injection de verrouiller la commande du relais de verrouillage injection.

Le déverrouillage ne sera actif qu'après une coupure du contact de 10 secondes. Cette opération entraînera à la mise du contact, un allumage du voyant défaut plus long que d'ordinaire. Le voyant ne retrouvera son fonctionnement normal qu'après un effacement du défaut à l'aide de l'outil de diagnostic.

L'information vitesse véhicule est transmise au tableau de bord par le calculateur d'ABS ou le boîtier de vitesses véhicule (véhicule sans ABS) sur le réseau multiplexé.

Certains véhicules possèdent un capteur de détection d'eau dans le gazole, situé sur le filtre. En cas de présence d'eau dans le gazole, le voyant injection s'allume.

Configuration automatique pour le fonctionnement du régulateur - limiteur de vitesse ainsi que pour le fonctionnement du conditionnement d'air.

Calculateur d'injection pilotant l'embrayage du compresseur de climatisation par l'unité de protection et de commutation.

Un nouveau boîtier électronique appelé " unité de protection et de commutation " vient remplir le schéma électrique du véhicule.

L'unité de protection et de commutation alimente en puissance :

•  le compresseur de climatisation,
•  le groupe motoventilateur,
•  les résistances électriques de chauffage.

L'unité de protection et de commutation est située dans le compartiment moteur à proximité de la batterie. Elle participe à la protection de certains éléments électriques.

Pour cette fonction, elle comprend :

•  des fusibles,
•  plusieurs relais internes dont :

•  le relais " + après contact ",
•  les relais de commande du groupe motoventilateur
•  le relais de commande de compresseur de climatisation.

Ces relais ne sont pas démontables.

Le remplacement d'une unité de protection et de commutation nécessite la configuration de celle-ci avec l'outil de diagnostic (Chapitre Boîtier interconnexion moteur).

Le calculateur d'injection reçoit en permanence, par le réseau multiplexé, l'information de puissance électrique disponible par l'alternateur. On évite ainsi que la consommation électrique du véhicule soit supérieur aux possibilités de l'alternateur. L'objectif étant de pivilégier la recharge de la batterie.

Le système peut injecter dans le moteur le gazole jusqu'à une pression de 1350 bar. Vérifier avant chaque intervention que la rampe d'injection ne soit plus sous pression.

Il faut impérativement respecter le couple de serrage :

•  des tuyaux haute pression,
•  de l'injecteur sur la culasse,
•  du capteur de pression et du régulateur de pression.

Lors de la réparation ou de la dépose de la pompe haute pression, des injecteurs, des raccords d'alimentation, de retour et de sortie haute pression, les orifices doivent recevoir des obturateurs neufs et adaptés pour éviter les impuretés.

Lors d'un remplacement de tuyau haute pression, respecter la méthode suivante :

•  déposer le tuyau haute pression, en tenant avec une contre-clé le filtre tige sur l'injecteur,
•  positionner les bouchons de propreté,
•  desserrer la rampe haute pression,
•  mettre en place le tuyau haute pression neuf,
•  approcher les raccords à la main jusqu'au contact,
•  serrer au couple les fixations de rampe haute pression,
•  serrer au couple le raccord côté injecteur,
•  serrer au couple le raccord côté rampe haute pression.